Если в процессе переподготовки (переобучения) с категории «С» на категорию «СЕ», вы понимаете, что:
1) при таком переобучении уровень ваших знаний и навыков будет НЕ ДОСТАТОЧЕН для успешной СДАЧИ ЗАЧЁТА ПРИ ПРИЁМЕ НА РАБОТУ, недостаточен для успешной, уверенной, уже САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ РАБОТЫ по категории СЕ при организации и осуществлении заднеходового манёвра и лавирования в полноразмерной инфрастуктуре грузовых автоперевозок;
2) переобучение идёт НЕКАЧЕСТВЕННО, БЕССИСТЕМНО, ДЛЯ “ГАЛОЧКИ”, ЛИШЬ БЫ ТЫ СДАЛ, С УПОТРЕБЛЕНИЕМ МАТА, БЕЗ ВВОДА СПЕЦИАЛЬНОГО ПОНЯТИЙНОГО АППАРАТА, ПОВЕРХНОСТНО, “ПО ВЕРХАМ”, ВСКОЛЬЗЬ;
3) по факту, до вас НЕ ДОВОДЯТ и НЕ ПРОРАБАТЫВАЮТ с вами ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ, ВАЖНЫЕ МОМЕНТЫ управления автопоездом до необходимой ИМЕННО ВАМ глубины понимания;
4) несмотря на ваши усилия автопоезд (полуприцеп фуры):
уходит с заданной траектории;
не получается организовать правильную привязку к площадке маневра и сам манёвр;
не становится ровно в парковочный коридор, не заходит правильно в створ парковочных ворот, не становится ровно (плотно) в парковочное место, к погрузочной рампе и т.п.,
мы готовы предоставить ИНДИВИДУАЛЬНУЮ, РАЗВЁРНУТУЮ, ПОДРОБНУЮ консультацию по организации о осуществлению заднеходового манёвра на автопоезде;
Консультация проводится в формате «Водитель — наставник» — «Водитель — практикант» и, по сути, является передачей накопленного опыта по управлению автопоездом начинающему водителю.
Как уже писалось во вводной части сайта, в связи с тем, что автопоезд представляет собой сложно-сочленённую, по сути шарнирную на механическом седле динамическую систему, то будет необходимо, в рамках консультации ввести и разобрать ряд ключевых понятий, играющих важную роль в осуществлении заднеходового манёвра автопоездам категории «СЕ», а именно:
| 01 – 01. Автопоезд как сложносочленённая динамическая система; 01 – 02. Принципиальные отличия управления автопоездом от управления моноблочным автомобилем. Кратное увеличение сложности управления автопоездом, конечность кратности сложности; 01 – 03. Сопряжение тягача и полуприцепа через седельно – шкворневую группу – сложный механический узел. 01 – 04. МНОГОЗВЕННАЯ цепь передачи углового момента с рулевого колеса на полуприцеп. Явление “РУЛЬ ВРАЩАЕМ – РЕЗУЛЬТАТА НЕТ” . Элементы цепи: Рулевое колесо => Рулевая рейка (угол поворота колёс) => Задний ход => Изменение угла поворота в седельно – шкворневой группе => Задний ход => Изменение положения полуприцепа. 01 – 05. Скорость ОТКЛИКА при передаче импульса углового момента между первым и последним элементом в цепи “Рулевое колесо = Положение полуприцепа”. 01 – 06. ПРЯМАЯ ПЕРЕДАЧА углового момента с рулевого колеса на весь корпус моноблочного автомобиля в отличие от многозвенной на автопоезде. |
02 – 01. Стереометрический объем пространственного каркаса автопоезда как замкнутой пространственной фигуры и динамического физического объекта; 02 – 02. Четырнадцать + две (14 + 2 (левый/правый центры ниже дна полуприцепа, на отбойных рамах, при выполнении поворотов)) габаритных контрольных 3D точки его пространственного каркаса, которые водитель должен знать и контролировать; |
03 – 01. Виолончели & Гитары, одно из основных отличий этих струнных музыкальных инструментов и зачем нам это надо знать и понимать в управлении автопоездом? (“нота от конкретного лада” или “нота от фактического звука” 03 – 02. В управлении автопоездом у нас есть всего 2 (два) технических приёма, действующих в единой сцепке: “передать угловой момент на угол – прогиб” + “задний ход”. И этого вполне достаточно. |
04 – 01. СИСТЕМА НАПРАВЛЯЮЩИХ при осуществлении заднеходового манёвра на автопоезде. Дорожная разметка, специальные инженерные сооружения дорог, специальные сооружения на местах погрузки – разгрузки; лазерная габаритная разметка; любые материальные объекты – ориентиры, к которым можно сделать привязку; 04 – 02. Собственные направляющие автопоезда (“борт кабины тягача и борт полуприцепа” и “угол дно + угол борт” полуприцепа, линия колёс тележки полуприцепа и тягача); системы внешних направляющих; 04 – 03. Кратное увеличение размера площади пространства, на котором осуществляется манёвр автопоезда. |
05 – 01. Система зеркал современного грузового автомобиля; отсутствие кабинного (салонного) зеркала заднего вида, бордюрное зеркало, бамперное зеркало. 05 – 02. Система зеркал как важнейший элемент в управлении автопоездом, важность содержания зеркал в исправном состоянии; 05 – 03. Явление “Зеркальная асинхронность” , понятие причины возникновения, понимание явления, использование при осуществлении заднеходового манёвра; 05 – 04. Искажение расстояний зеркалами асферического, сферического типа; |
06 – 01. Субординационная плоскость автопоезда, понятие, элементы, местонахождение, значение; 06 – 02. Оси Y 1 – 1, Y 1 – 2 в субординационной плоскости, их назначение функции; 06 – 03. Тягач автопоезда как МАНЁВРОВАЯ ТЕЛЕЖКА; соотношение размеров тягача к всему автопоезду, соотношение размеров полуприцепа ко всему автопоезду; |
07 – 01. Явление “СТАРТОВЫЙ И ФИНИШНЫЙ КООРДИНАТНЫЙ НОЛЬ” в сложно сочленённой динамической системе автопоезда (состояние покоя системы, совпадение всех осей направления Y в одном луче); понятие, использование; 07 – 02. Выведение системы автопоезда в ИСХОДНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ для выполнения заднеходового манёвра; |
08 – 01. Парковочное место, парковочный коридор, различия, составные элементы; 08 – 02. Ось Y 2, вертикальная плоскость Y 2 в парковочном коридоре, место нахождения, функции; |
09. Старая добрая прямоугольная система координат от Рене Декарта (7 – й класс общеобразовательной школы) и её роль в построении траектории заднеходового манёвра, простота, наглядность; |
10. Подготовка манёвра, оценка маневрового пространства и причем здесь шахматы? |
11 – 01. Фазы заднеходового манёвра. 11 – 02. Выведение автопоезда в исходное координатное положение; 11 – 03. Грубая фаза (манёвр направления); 11 – 04. Тонкая фаза (юстировка); 11 – 05. Финальное выравнивание. 11 – 06. Финальная отбивка (“MATCH”; финишный ноль. |
12. Желаемая (заданная) траектория движения, её роль и функции при выполнении заднеходового манёвра; |
13 – 01. Психо – эмоциональное состояние водителя при выполнении заднеходового манёвра на автопоезде; 13 – 02. Общее физическое состояние водителя при выполнении заднеходового маневра на автопоезде; 13 – 03. Хладнокровие, устойчивость к внешним раздражителям, трезвый расчет, взвешенность принимаемых решений, неторопливость; |
14 – 01. ДИНАМИЧЕСКИЙ ПЛАВАЮЩИЙ УГОЛ – ПРОГИБ, место возникновения “угла – прогиба” в системе автопоезда, функции “угла – прогиба” во время исполнения заднеходового манёвра; 14 – 02. Количество оборотов рулевого колеса, способы измерения размера “угла – прогиба” в градусах; 14 – 03. Последствия избыточности размера “угла – прогиба” после 45 градусов. |
15. Первичный угол атаки заднеходового манёвра, значение функции, в том числе при осуществлении манёвра направления; |
16. Фиксация “углового прогиба” в динамике; |
17 – 01. Основной закон заднеходового манёвра: “Чем больше угол атаки – тем меньше радиус траектории движения автопоезда; 17 – 02. Зависимость формы траектории от вида и длины полуприцепа. |
18 – 01. Явление “ВЫНУЖДЕННАЯ ВОСЬМЁРКА”. Момент возникновения, значение, практическое применение. Явление “Y – ноль, ноль по оси Y” на рулевом колесе. Значение перехода “туда – обратно” через точку “Ноль на оси Y” при вращении рулевого колеса в контексте МНОГОЗВЕННОЙ ЦЕПИ передачи углового момента с рулевого колеса на полуприцеп. 18 – 02. Подкаты вперёд для быстрого корректирования положения тягача относительно полуприцепа; мифы распространённые относительно подкатов вперёд; |
19. Явление “БОЛЬШАЯ СТРЕЛКА ЧАСОВ“, момент возникновения, значение, практическое применение. |
20 – 01. Понимание водителем КОНЕЧНОЙ ЦЕЛИ выполнения заднеходового манёвра; 20 – 02. Совпадение осей Y 1 – 1, Y 1 – 2 с осью и вертикальной плоскостью Y 2; исполнение водителем цели “MATCH”; 20 – 03. Финальная глубина заднеходового манёвра по линии горизонтальной отбивки либо габаритному ограничителю; |
21 – 01. Выполнение желаемой, намеченной, заданной траектории; алгоритм действий водителя; 21 – 02. Удержание баланса траектории движения во время её выполнения (немного эквилибристики), точки корректировки траектории, последствия их пропуска, специальные команды, ФИНАЛЬНАЯ ОТБИВКА. |
22. Алгоритм действий водителя при выполнении диагональной парковки на автопоезде, слева, справа. |
Принципиальное отличие консультации от обучения заключается в том, что консультация строго индивидуальна и ставит собой задачу довести вопросы, которые в ней освещаются, до уровня ПОНИМАНИЯ конкретного Заказчика!
